Немого про авиацию.
Mar. 19th, 2013 01:25 pm![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
partizan-dm.livejournal.com posting in ![[community profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/community.png){kind=small}
urb_aАвиакомпания Россия, на 75% принадлежащая Аэрофлоту, выбилась из бизнес-плана, принятого в 2011 году после передачи мажоритарного пакета Аэрофлоту. Компания прогнозирует операционный убыток в размере 1,03 млрд руб., а также снижение EBITDAR до 2,5 млрд руб., что предполагает рентабельность по этому показателю 9,2%. Для сравнения: в целом по группе показатель ожидается на уровне 15,1%. Однако намерения Аэрофлота по интеграции авиакомпании не меняются, о чем говорят планы довести долю от пассажиропотока Пулково до 55%.
При сегодняшней рыночной конъюнктуре операционный убыток не редкость для авиакомпании, однако в данном случае основную роль сыграло неэффективное управление между «дочками» внутри группы Аэрофлот. Для того, чтобы реализовать программу, потребуется оптимизировать операционные затраты, в данном случае позитивным фактором будет отказ от неэффективных самолетов, расход топлива которых превышает аналоги, существующие на рынке. В частности, это самолеты АН-148, которые компания имеет в лизинге, имеющие больший, чем у SSJ-100, средний расход топлива в среднем на 200 кг/час. На мой взгляд, внедрение авиакомпании в общую маршрутную сеть Аэрофлота завершится в 2013-2014 году, что позволит компании выйти на положительные операционные денежные потоки.
В планах компании отказаться от использования самолетов серии Boeing из-за невыгодных условий лизинга, и сосредоточиться лишь на моделях Airbus 320 и SSJ-100, которые компании передаст Аэрофлот. По данным на начало года парк авиакомпании насчитывал 29 самолетов, среди которых были 15 машин Airbus серий 319 и 320. На сегодняшний день парк расширился до 19 самолетов этих серий, что позволит компании в дальнейшем наращивать операционные показатели. Отказавшись от моделей АН-148, которых в парке России сейчас пять, авиакомпания получит экономию в целом около 1,6 млрд руб. в год, за счет экономии на ГСМ и затратах на ремонт.
http://investcafe.ru/blogs/56618748/posts/23676
«Самолет жалко!» —сказал чуть ли не со слезами на глазах командир одного из экипажей авиакомпании «Якутия» Олег Филиппов, который эксплуатирует самолет Ан-140.
Это произошло на состоявшейся вчера в Якутске третьей по счету конференции, посвященной проблемам эксплуатации этого турбовинтового самолета в наших экстремальных условиях. В её работе приняли участие представители самарского ОАО «Авиакор-авиационный завод», где производят Ан-140, конструкторских бюро, правительства Якутии и Самарской области, научно-исследовательских институтов, Росавиации и других отраслевых ведомств.
Напомню, турбовинтовой региональный грузопассажирский самолет Ан-140 был разработан в середине 90-х годов украинским АНТК «Антонов» для замены устаревших Ан-24. Затем в 2000-м году после тестовой эксплуатации он был доработан и новая модификация получила название Ан-140-100. Еще через пять лет начался серийный выпуск на самарском «Авиакор-АЗ», а в сентябре 2006 года первый самолет прибыл в Якутск для постоянной эксплуатации. С тех пор авиакомпания «Якутия» приобрела еще три самолета (последний в июне 2010-го).
Тут следует отметить, что в России летают всего семь «стосороковых» — четыре у нас, остальные в военной авиации. Поэтому неудивительно, что возникающие в ходе эксплуатации проблемы обсуждаются только в Якутске
Впрочем, летают — это сказано слишком сильно. Дело в том, что уже третий год из находящихся на балансе «Якутии» четырех самолетов действительно летает только один. Остальные три, по различным техническим причинам, стоят в ангарах в ожидании запчастей.
По мнению начальника авиационно-технической базы АК «Якутия» Степана Попова, главной причиной задержки поставок запчастей является их непомерная цена. «За все время эксплуатации наибольшее количество инцидентов (семь) произошло с двигателями. В общей сложности мы провели 29 досрочных ремонтов, а за новый двигатель производители просят ровно 400 тысяч долларов. Причем без никаких отсрочек платежей», — заявил он.
Совсем недешево стоят и другие с ограниченным сроком эксплуатации — шасси, винты и т. д. Поэтому специалисты «Якутии» в один голос говорили о том, что главным препятствием для дальнейшей эксплуатации самолета являются проблемы с техническим обслуживанием.
И это при том, что самолет показал себя в экстремальных условиях Якутии только с хорошей стороны. Он достаточно прост в эксплуатации, а наличие силовой установки в хвостовой части не требует дополнительного прогрева. Повышенные по сравнению с Ан-24 комфортные условия по достоинству оценили 205 тысяч перевезенных за эти годы пассажиров. Однако главным преимуществом бесспорно считается экономичность лайнера. Он потребляет почти в два раза меньше самого дорогого вида топлива — авиационного.
Поэтому все выступавшие поддержали прозвучавшие из уст вице-премьера правительства Якутии Анатолия Скрыбыкина слова, сказанные им на открытии конференции о том, что здесь собрались настоящие патриоты отечественной авиации, которые, несмотря на все трудности, развивают региональную авиацию.
С ним трудно не согласиться. Далеко не факт, что эксплуатация приобретенного совсем недавно «Якутией» среднемагистрального канадского «Bombardier Dash 8 Q400» будет дешевле самарского лайнера. И тут, по общему мнению, свое слово должны сказать государственные и региональные власти. Ведь авиационная промышленность — это не только рабочие места, на том же «Авиакоре» сегодня работают более 30 тысяч человек, но и прежде всего технологии.
Как показала вчерашняя конференция, конструировать и производить самолеты в России еще не разучились. Теперь надо научиться взаимодействовать друг с другом, идти на уступки в ценовой политике и делать все, чтобы добрые намерения оставались не только в текстах резолюций и соглашений, а претворялись в жизнь. Только при соблюдении этих условий Ан-140-100 будет бороздить небо Якутии и всей России, заменив наконец-то устаревшие во всех смыслах Ан-24.
А пока самолет действительно жалко. Ведь даже для обучения якутские экипажи вынуждены летать в Самару, так как в Якутске до сих пор нет соответствующего тренажера. По словам того же Олега Филиппова, этот крайне важный агрегат обещали поставить в республику еще в 2006 году, когда он проходил переподготовку на берегах Волги. Тренажер, как говорится, и ныне там
http://gazetayakutia.ru/component/k2/item/3634-samolet-zhalko-%E2%80%94
Интересно, долго еще Ан-140 и Ан-148 при таком раскладе протянут в Российских авиакомпаниях....
При сегодняшней рыночной конъюнктуре операционный убыток не редкость для авиакомпании, однако в данном случае основную роль сыграло неэффективное управление между «дочками» внутри группы Аэрофлот. Для того, чтобы реализовать программу, потребуется оптимизировать операционные затраты, в данном случае позитивным фактором будет отказ от неэффективных самолетов, расход топлива которых превышает аналоги, существующие на рынке. В частности, это самолеты АН-148, которые компания имеет в лизинге, имеющие больший, чем у SSJ-100, средний расход топлива в среднем на 200 кг/час. На мой взгляд, внедрение авиакомпании в общую маршрутную сеть Аэрофлота завершится в 2013-2014 году, что позволит компании выйти на положительные операционные денежные потоки.
В планах компании отказаться от использования самолетов серии Boeing из-за невыгодных условий лизинга, и сосредоточиться лишь на моделях Airbus 320 и SSJ-100, которые компании передаст Аэрофлот. По данным на начало года парк авиакомпании насчитывал 29 самолетов, среди которых были 15 машин Airbus серий 319 и 320. На сегодняшний день парк расширился до 19 самолетов этих серий, что позволит компании в дальнейшем наращивать операционные показатели. Отказавшись от моделей АН-148, которых в парке России сейчас пять, авиакомпания получит экономию в целом около 1,6 млрд руб. в год, за счет экономии на ГСМ и затратах на ремонт.
http://investcafe.ru/blogs/56618748/posts/23676
«Самолет жалко!» —сказал чуть ли не со слезами на глазах командир одного из экипажей авиакомпании «Якутия» Олег Филиппов, который эксплуатирует самолет Ан-140.
Это произошло на состоявшейся вчера в Якутске третьей по счету конференции, посвященной проблемам эксплуатации этого турбовинтового самолета в наших экстремальных условиях. В её работе приняли участие представители самарского ОАО «Авиакор-авиационный завод», где производят Ан-140, конструкторских бюро, правительства Якутии и Самарской области, научно-исследовательских институтов, Росавиации и других отраслевых ведомств.
Напомню, турбовинтовой региональный грузопассажирский самолет Ан-140 был разработан в середине 90-х годов украинским АНТК «Антонов» для замены устаревших Ан-24. Затем в 2000-м году после тестовой эксплуатации он был доработан и новая модификация получила название Ан-140-100. Еще через пять лет начался серийный выпуск на самарском «Авиакор-АЗ», а в сентябре 2006 года первый самолет прибыл в Якутск для постоянной эксплуатации. С тех пор авиакомпания «Якутия» приобрела еще три самолета (последний в июне 2010-го).
Тут следует отметить, что в России летают всего семь «стосороковых» — четыре у нас, остальные в военной авиации. Поэтому неудивительно, что возникающие в ходе эксплуатации проблемы обсуждаются только в Якутске
Впрочем, летают — это сказано слишком сильно. Дело в том, что уже третий год из находящихся на балансе «Якутии» четырех самолетов действительно летает только один. Остальные три, по различным техническим причинам, стоят в ангарах в ожидании запчастей.
По мнению начальника авиационно-технической базы АК «Якутия» Степана Попова, главной причиной задержки поставок запчастей является их непомерная цена. «За все время эксплуатации наибольшее количество инцидентов (семь) произошло с двигателями. В общей сложности мы провели 29 досрочных ремонтов, а за новый двигатель производители просят ровно 400 тысяч долларов. Причем без никаких отсрочек платежей», — заявил он.
Совсем недешево стоят и другие с ограниченным сроком эксплуатации — шасси, винты и т. д. Поэтому специалисты «Якутии» в один голос говорили о том, что главным препятствием для дальнейшей эксплуатации самолета являются проблемы с техническим обслуживанием.
И это при том, что самолет показал себя в экстремальных условиях Якутии только с хорошей стороны. Он достаточно прост в эксплуатации, а наличие силовой установки в хвостовой части не требует дополнительного прогрева. Повышенные по сравнению с Ан-24 комфортные условия по достоинству оценили 205 тысяч перевезенных за эти годы пассажиров. Однако главным преимуществом бесспорно считается экономичность лайнера. Он потребляет почти в два раза меньше самого дорогого вида топлива — авиационного.
Поэтому все выступавшие поддержали прозвучавшие из уст вице-премьера правительства Якутии Анатолия Скрыбыкина слова, сказанные им на открытии конференции о том, что здесь собрались настоящие патриоты отечественной авиации, которые, несмотря на все трудности, развивают региональную авиацию.
С ним трудно не согласиться. Далеко не факт, что эксплуатация приобретенного совсем недавно «Якутией» среднемагистрального канадского «Bombardier Dash 8 Q400» будет дешевле самарского лайнера. И тут, по общему мнению, свое слово должны сказать государственные и региональные власти. Ведь авиационная промышленность — это не только рабочие места, на том же «Авиакоре» сегодня работают более 30 тысяч человек, но и прежде всего технологии.
Как показала вчерашняя конференция, конструировать и производить самолеты в России еще не разучились. Теперь надо научиться взаимодействовать друг с другом, идти на уступки в ценовой политике и делать все, чтобы добрые намерения оставались не только в текстах резолюций и соглашений, а претворялись в жизнь. Только при соблюдении этих условий Ан-140-100 будет бороздить небо Якутии и всей России, заменив наконец-то устаревшие во всех смыслах Ан-24.
А пока самолет действительно жалко. Ведь даже для обучения якутские экипажи вынуждены летать в Самару, так как в Якутске до сих пор нет соответствующего тренажера. По словам того же Олега Филиппова, этот крайне важный агрегат обещали поставить в республику еще в 2006 году, когда он проходил переподготовку на берегах Волги. Тренажер, как говорится, и ныне там
http://gazetayakutia.ru/component/k2/item/3634-samolet-zhalko-%E2%80%94
Интересно, долго еще Ан-140 и Ан-148 при таком раскладе протянут в Российских авиакомпаниях....
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}