Любопытный ероплан мог бы быть.

[partizan-dm.livejournal.com]

Оригинал взят у maksiemens в Мечтать не вредно часть 2. Проект АН-180.

Доброго времени суток.

Решил продолжить  мысли в духе заметки про проект Ан-218, и написать мысли, факты и слухи в отношении проекта Ан-180. Никто не отменяет Википедию, где собрана львиная доля общедоступной информации по этому проекту, но так как я имею личные фотографии макетов плюс некоторые тонкости,

обитающие в узких кругах любителей «Антонова», решил выложить именно статью-заметку.

Приступим, точнее продолжим. Перед нами проект, который существует, но уже давно заморожен, по весьма интересному магистральному пассажирскому самолету. Всякие там цифры, расчеты можно прочитать в конце статьи. Лично мне, как любителю и почитателю самолета(не проекта) Ан-70,  АН-180 весьма по  душе. Есть у них некоторые общие вещи. Проект, в отличии Ан-218 продвинулся не так далеко. Я бы сказал(в сравнении) очень недалеко. Он залег на полки архива в стадии эскизного проекта. Сколько это в процентном соотношении я боюсь сравнивать, нужно мнение человека, непосредственно имевшего дело с данной темой, но самолет был в разработке более чем «просто модель на полке». По словам некоторых сотрудников, проект самолета прошел несколько стадии модернизации. Так сказать, эволюции, что в свою очередь говорит о том что над ним трудились, упирались в «потолки» или «тупики» и решали их по ходу дела.

Скан с рекламного буклета, сам буклет в конце статьи.

Для того чтобы читатель понял, насколько это было серьезно, можно процитировать одного экс рабочего АНТК, который говорил о том, что на 1989 год был знаком с тех. документацией на этот проект, где наш Ан-180 был еще высокопланом с двигателем на крыле. То есть самолет был очень унифицирован с Ан-70 (который тогда тоже был в проекте еще). В тех же документах это сходство не скрывалось. Как оказалось в дальнейшем, для пассажирского парка самолетов эта компоновка была экономически невыгодной( в отдельно взятой ситуации). Им виднее. Конструкторы двинулись дальше, и как мы видим,  вопреки общей Антоновской «моде» высокопланов, самолет стал низкопланом. Более того, двигателя сместились назад с  крыльев. Именно это, как по мне, и выделяет этот проект из других, хотя бы визуально. Смотрится ну очень интересно, красиво, с технической точки зрения.

Вот он, в ливрее аля "первый опытный АН-70".

Но и эта компоновка тоже имела свои проектные движения. Расположение двигателей сзади ставило новые задачи. Это касается двух разных видов макетов, на которых отчетливо видно разницу. В одном варианте( первоначальном, после отказа от высокоплана) двигателя должны были располагаться на пилонах, в хвостовой части фюзеляжа. Там же располагалось Т-образное оперение с стабилизаторами, сверху. Так как в таком случае пилоны были массивными, они попросту «пустовали», то есть больше не несли никакой функции кроме как держать двигатели. Так как в авиации все и всегда должно быть максимально полезно-легко-расчетливо, были рассмотрены различные варианты компоновки двигателей сзади.

Очень большой кроп большого стенда с самолетами. Очень жаль что я не снял крупней. Интиресная ливрея и пока еще Т-образно оперение.

Фото с сети. Тоже Т-образно оперение, но СПАСИБО автору, под самолетом видна брошюра самолета с такой же компоновкой. Усиленно продвигали еще не готовый самолет, говорит про намерения..

Как пишет юзер «Аверс», явно знающий некоторые подробности проекта, вот что было предпринято: «..Что бы пилоны не бездельничали, решили немного уменьшить площадь ГО и спрофилировав соответственно пилоны с навеской на них РВ. Получилось бипланное оперение. Поняв, что это слишком, решили полностью отказаться от Т – образности».

Неизвестно, были ли еще варианты решения этих задач, наверняка идей было больше, но известно что окончательным(насколько это можно отнести к проекту на бумаге) стало то что видно ниже.

Жаль что пересвет. Как-то так он должен был летать.

Пилоны «превратили» в стабилизатор. Так сказать «два в одном». Вполне по авиационному. Очень полезно когда, например, крыло самолета служить не только крылом, а и местом для бензобаков, «пилоном» для двигателей… С виду вроде очень хорошо, но и это, по словам того же «Аверса» являлось не точкой в этом вопросе. Так как массивность пилонов никто не отменял, к ним еще добавилась и специфика аэродинамики стабилизаторов, которая заключалась в том что «…суммарный вектор аэродинамических сил на стабилизаторе как правило направлен вниз, туда же и вес движков, причем момент в заделке такого пилона - стабилизатора - мама, не горюй.»

Еще несколько фото с сети. На них версия с двигателями на пилонах и отдельный Т-образным оперением.

Так как это пассажирский самолет, экономичность которого является ведущим фактором, наряду с безопасностью и комфортом, эта задача, насколько я понял, оставалась открытой. Ведь такой «отрицательный зад» самолета, в аэродинамичном смысле, явно не давал повода для расслабления и окончания работы по этому узлу.  Мне совершенно ясно что «Антоновцы»  смогли бы  решить эту задачу. Даже если бы все так(или примерно так) и оставили , то в авиации СССР были намного более проблемные самолеты в смысле экономичности и тп..НО, но этого не случилось. Да и СССР нету.  Поэтому судьба самолета, в любом случае была бы неизвестна, туманна и покрыта мраком. Если даже почти готовый Ан-218 «не выжил» в то время, на финальной стадии, то этот проект, требовавший усилий, времени, финансов и доверия, явно был запоздалым и обреченным как для 1991 года.  АНТК не построила бы его.  Они его и не построили.

Вот такой он, вполне интересный ,как по мне красивый и в чем-то новаторский,  проект Ан-180.

Как бонус, выкладываю рекламный буклет, который любезно предоставлен Василием Кобой. Оригинал у него же на "хранении". Очень хорошо видна компоновка сидений, расчеты экономичности..