![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
partizan-dm.livejournal.com posting in ![[community profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/community.png){kind=small}
urb_a«ВПК»: У ОАО «Ил» большой опыт в гражданском секторе. Когда в 1988-м Вас назначили директором, в серийное производство запускался Ил-96-300. Насколько сегодня Вас интересует гражданский авиапром?
– Мы поддерживаем летную годность Ил-96 и другими гражданскими самолетами пока не занимаемся. У нас и так нагрузка огромная: по 76-м, по Ил-112, МТА. Приоритет – военно-транспортные средства. Ну и Ан-124 тоже поручено нам заниматься.
«ВПК»: Это же интеллектуальная собственность ГП «Антонов»?
– Согласно принятой поправке АП-21 российские КБ могут получить право разработчика на самолет импортного производства. Выглядит это так: у российских органов запрашивается разрешение на модернизацию и обслуживание, если не удается договориться с владельцем интеллектуальных прав самолета. Фактически мы можем начать дорабатывать Ан-124, остались небольшие нюансы, которые нужно решить с Минобороны. Думаю, конкурс по Ан-124 мы выиграем.
«ВПК»: Каковы потребности Минобороны в этих машинах?
– Господин Сердюков в свое время сказал: «Я буду докупать еще 20 машин». Сейчас МО РФ приняло решение идти поэтапно. Сначала нужно осуществить модернизацию существующего парка с тем, чтобы самолет мог летать не только по России, но и по международным линиям, а затем армия будет принимать решения – нужно строить новые или нет.
«ВПК»: Вы говорите, что гражданский авиапром Вас не очень интересует, но есть история с дальнемагистральным широкофюзеляжным самолетом. Президент в Пекине подписывает соглашение с китайцами о совместной разработке такого самолета. У Вас же есть серьезные наработки по дальнемагистральной технике. Есть вероятность, что вас подключат к этому процессу?
– Подключат.
«ВПК»: Сотрудничество с Китаем не снизит и без того хромающее качество продукции российского авиапрома?
– Это раньше китайцы производили плохие товары и технику. Например, когда КБ надо было срочно менять автобусный парк, мне предложили купить лицензионные «Тойоты» у китайцев. Разница в цене с оригиналом в три раза. Третий год на них ездим – не разваливаются. То же и в высоких технологиях, в авиации. Китай миновал стадию плохого копирования. Он стал делать, как в Европе, – хорошо. Другой вопрос: нужен ли России дальнемагистральный самолет? Если государство скажет нужен, чтобы иметь линейку SSJ, МС-21 и далее – мы завершим ее широкофюзеляжной техникой.
Либо самолет нужен лишь Китаю для внутреннего потребления и тогда максимальная дальность полета будет 3500–4000 километров. Это уже не дальнемагистральная техника. Предлагалось передать Китаю право на локализацию Ил-96-400. Если от нас потребуется, мы передадим объект, но лезть туда не будем.
«ВПК»: У вас есть и другая статья дохода – послепродажное обслуживание самолетов. Какова ее часть в общей выручке?
– 50 процентов – это ОКР, 50 процентов – послепродажные работы. Хотя несколько лет назад все были против: как это – конструкторское бюро будет заниматься послепродажным обслуживанием? Ну и я сказал, что будем заниматься тем, что я решу, а иначе кушать станет нечего. В итоге у нас сегодня оборот шесть миллиардов рублей: три миллиарда от ОКР и три миллиарда от послепродажки. Мы подмяли под себя весь этот рынок, забрали весь экспортный рынок – Китай, Индию, Алжир, Иран. Подчеркну, мы обслуживаем только наши машины.
«ВПК»: А что с переводом предприятий ОАК в Жуковский?
– История тянется с 2008-го. Вопрос вывода с этой площадки микояновского, суховского заводов не стоит. Содержать сегодня производство, которое здесь у нас еще есть, – дикие, нереальные деньги. Центр города, производство, причем грязное. Мы будем уводить его в Жуковский. Инженерия останется в Москве. Если мы все уедем, город потеряет налоги.
«ВПК»: Какая судьба ждет ОАО «Авиаремонт»?
– «Авиаремонта» не будет. Его просто ликвидируют. Авиационные ремонтные заводы переходят в ОАК. Остаются, правда, непонятные моменты. Ну, например, закрытие господином Сердюковым всех технических бригад в частях. И мы еще удивляемся, как самолеты вообще летают. Их никто к полету не готовит. Сейчас эти части пытаются восстановить. Промышленность готова браться за средние, за капитальные ремонты, но не за оперативные формы обслуживания. А что такое оперативная форма? Самолет передали, надо подготовить его к полету и после вылета проверить его состояние. Это не наше дело, это дело армии. Так же сами это делают и гражданские авиакомпании. Два года назад мы начали заниматься сервисными контрактами: я посылаю своих специалистов осмотреть самолеты, а они не могут этого сделать – нет ни одной стремянки, только голое поле. Не то что осмотреть – подступиться к нему нельзя. Как проверить – снять шасси, когда ни в одной части нет подъемников.
«ВПК»: Есть мнение, что линейка ОАК военно-транспортных самолетов недоукомплектована – нет легкого военно-транспортного самолета (ЛВТС), не достигнуты окончательные договоренности по Ан-124. Так ли это?
– Не совсем. Ил-76МД-90А запущен, контракт с Минобороны подписан. Мы успешно провели его заводское испытание, теперь самолет на госиспытаниях. Порядка 60 процентов объема работ по нему в этой части уже выполнено. Ульяновск в кооперации с ВАСО и КАПО развернул серийное производство.
«ВПК»: Когда Вы поняли, что во взаимоотношении с Ташкентом надо все-таки поставить точку и 76-ю машину нужно переводить в Россию? Долго ведь пытались наладить сотрудничество.
– Мы даже подписали соглашение о вхождении Ташкентского завода в ОАК. Наша Дума его сертифицировала, а их – нет. Мы предлагали модернизировать завод. Но Ташкент заявил, что завод будет производить автомобили. Тогда и было принято решение о реализации проекта запуска 476-го в Ульяновске с 2006 года.
Ил-76МД-90А – принципиально новая машина. Далее – российско-индийский проект МТА. Сделан технический проект, идет его перевод, в сентябре будет защита. До конца года мы рассчитываем подписать контракт на весь цикл ОКР. В конце декабря прошлого года Сергей Шойгу поставил перед нами задачу: до 15 июля представить предложение по выбору ЛВТС. Выбор был между Ан-140, который производится в Самаре на «Авиакоре», и Ил-112. Принято решение рекомендовать в качестве ЛВТС Ил, используя заделы по Ил-112В.
«ВПК»: Почему?
– В отличие от Ан-140 Ил-112 полностью соответствовал заданному еще в 2003-м техзаданию. К тому же Ан-140 украинской сборки. Есть опасность, что Украина поведет себя непредсказуемо.
Кроме того, имеются проблемы с интеллектуальными правами. «Авиакор» сегодня производит в основном фюзеляжи. Крыло и оперение получает с Украины, из Харькова. Учитывая бедственное положение завода, нужно понимать, что поставки могут быть сорваны. Когда же «Авиакор» заявил об увеличении диаметра фюзеляжа с тем, чтобы выполнить ТТЗ, выбор стал очевиден. Ведь вслед за этим необходимо вводить серьезные конструктивные доработки. То есть мы получаем новый украинский самолет, за который заплатит Россия.
«ВПК»: Что представляет собой проект Ил-106?
– В свое время мы рассматривали перспективный военно-транспортный самолет Ил-106. Мы пытаемся смотреть не в завтрашний день, а в послезавтрашний. Поэтому и рассматриваем возможность где-нибудь в районе 30-х годов выйти на проект принципиально иного с точки зрения конструкции военно-транспортного самолета. Американцы рассматривают несколько конструктивных схем – летающее крыло, несущий фюзеляж. И мы изучаем такие варианты… Поэтому думаю, как таковой Ил-106 больше не появится. А вот перспектива дальнейшего развития военно-транспортного сектора есть.
«ВПК»: Новая схема – еще не все, нужны и новые материалы…
– Я не сторонник «выпекания» полностью композитных машин. Надо сначала провести исследования, понять, как поведет себя сочетание композит-металл, как работает эта конструкция. Какие возможности ремонта в полевых условиях. Самолет садится на неподготовленный аэродром, на грунт, поэтому военные не хотят композитов. Это просто прагматический подход.
«ВПК»: Говорят, наши самолеты не покупают именно потому, что мы технически отстаем.
– Ничего подобного. Мы уступаем в цене денег. «Боинг» предлагает покупателям не просто продукт, но и схему финансирования. А мы что предложим?
«ВПК»: Но у нас же есть «Ильюшин-Финанс» – первая лизинговая компания в отечественной авиационной промышленности.
– И единственная, которая продает российские самолеты. Им за это памятник надо ставить. Эту компанию мы открывали вдвоем с Александром Рубцовым – 50 на 50. Тогда речь шла о необходимости заняться лизингом 96-го. Сейчас у нас остался один процент. Это не наша компания с капитализацией в несколько миллиардов долларов. Так что наш один процент стоит гораздо больше, чем мы вложили.
«ВПК»: Ил-476 – это новый самолет или глубоко модернизированный?
– Судите сами. Мы поменяли на 70 процентов все системы и сохранили лишь аэродинамическую геометрическую форму. Она себя прекрасно зарекомендовала за 40 лет эксплуатации. Но мы снизили вес конструкции, только с крыла сняли две тонны. Когда создавался Ил-76, таких технологий не было. Крыло состояло из трех частей, у нас единая панель – 24 метра. Нет стыков, улучшилась прочность, переделали всю топливную систему, систему электроснабжения, включая освещение, подачу электроэнергии. Заменили двигатель. Увеличили взлетную массу до 210 тонн, сделали «стеклянную кабину».
«ВПК»: С точки зрения коммерческой составляющей он интересен?
– Пока я не вижу интереса, хотя мы ведем переговоры. Уже поступают заявки Рособоронэкспорту, есть довольно серьезные. Для коммерческого заказчика самолет надо сертифицировать.
http://vpk-news.ru/articles/17450
– Мы поддерживаем летную годность Ил-96 и другими гражданскими самолетами пока не занимаемся. У нас и так нагрузка огромная: по 76-м, по Ил-112, МТА. Приоритет – военно-транспортные средства. Ну и Ан-124 тоже поручено нам заниматься.
«ВПК»: Это же интеллектуальная собственность ГП «Антонов»?
– Согласно принятой поправке АП-21 российские КБ могут получить право разработчика на самолет импортного производства. Выглядит это так: у российских органов запрашивается разрешение на модернизацию и обслуживание, если не удается договориться с владельцем интеллектуальных прав самолета. Фактически мы можем начать дорабатывать Ан-124, остались небольшие нюансы, которые нужно решить с Минобороны. Думаю, конкурс по Ан-124 мы выиграем.
«ВПК»: Каковы потребности Минобороны в этих машинах?
– Господин Сердюков в свое время сказал: «Я буду докупать еще 20 машин». Сейчас МО РФ приняло решение идти поэтапно. Сначала нужно осуществить модернизацию существующего парка с тем, чтобы самолет мог летать не только по России, но и по международным линиям, а затем армия будет принимать решения – нужно строить новые или нет.
«ВПК»: Вы говорите, что гражданский авиапром Вас не очень интересует, но есть история с дальнемагистральным широкофюзеляжным самолетом. Президент в Пекине подписывает соглашение с китайцами о совместной разработке такого самолета. У Вас же есть серьезные наработки по дальнемагистральной технике. Есть вероятность, что вас подключат к этому процессу?
– Подключат.
«ВПК»: Сотрудничество с Китаем не снизит и без того хромающее качество продукции российского авиапрома?
– Это раньше китайцы производили плохие товары и технику. Например, когда КБ надо было срочно менять автобусный парк, мне предложили купить лицензионные «Тойоты» у китайцев. Разница в цене с оригиналом в три раза. Третий год на них ездим – не разваливаются. То же и в высоких технологиях, в авиации. Китай миновал стадию плохого копирования. Он стал делать, как в Европе, – хорошо. Другой вопрос: нужен ли России дальнемагистральный самолет? Если государство скажет нужен, чтобы иметь линейку SSJ, МС-21 и далее – мы завершим ее широкофюзеляжной техникой.
Либо самолет нужен лишь Китаю для внутреннего потребления и тогда максимальная дальность полета будет 3500–4000 километров. Это уже не дальнемагистральная техника. Предлагалось передать Китаю право на локализацию Ил-96-400. Если от нас потребуется, мы передадим объект, но лезть туда не будем.
«ВПК»: У вас есть и другая статья дохода – послепродажное обслуживание самолетов. Какова ее часть в общей выручке?
– 50 процентов – это ОКР, 50 процентов – послепродажные работы. Хотя несколько лет назад все были против: как это – конструкторское бюро будет заниматься послепродажным обслуживанием? Ну и я сказал, что будем заниматься тем, что я решу, а иначе кушать станет нечего. В итоге у нас сегодня оборот шесть миллиардов рублей: три миллиарда от ОКР и три миллиарда от послепродажки. Мы подмяли под себя весь этот рынок, забрали весь экспортный рынок – Китай, Индию, Алжир, Иран. Подчеркну, мы обслуживаем только наши машины.
«ВПК»: А что с переводом предприятий ОАК в Жуковский?
– История тянется с 2008-го. Вопрос вывода с этой площадки микояновского, суховского заводов не стоит. Содержать сегодня производство, которое здесь у нас еще есть, – дикие, нереальные деньги. Центр города, производство, причем грязное. Мы будем уводить его в Жуковский. Инженерия останется в Москве. Если мы все уедем, город потеряет налоги.
«ВПК»: Какая судьба ждет ОАО «Авиаремонт»?
– «Авиаремонта» не будет. Его просто ликвидируют. Авиационные ремонтные заводы переходят в ОАК. Остаются, правда, непонятные моменты. Ну, например, закрытие господином Сердюковым всех технических бригад в частях. И мы еще удивляемся, как самолеты вообще летают. Их никто к полету не готовит. Сейчас эти части пытаются восстановить. Промышленность готова браться за средние, за капитальные ремонты, но не за оперативные формы обслуживания. А что такое оперативная форма? Самолет передали, надо подготовить его к полету и после вылета проверить его состояние. Это не наше дело, это дело армии. Так же сами это делают и гражданские авиакомпании. Два года назад мы начали заниматься сервисными контрактами: я посылаю своих специалистов осмотреть самолеты, а они не могут этого сделать – нет ни одной стремянки, только голое поле. Не то что осмотреть – подступиться к нему нельзя. Как проверить – снять шасси, когда ни в одной части нет подъемников.
«ВПК»: Есть мнение, что линейка ОАК военно-транспортных самолетов недоукомплектована – нет легкого военно-транспортного самолета (ЛВТС), не достигнуты окончательные договоренности по Ан-124. Так ли это?
– Не совсем. Ил-76МД-90А запущен, контракт с Минобороны подписан. Мы успешно провели его заводское испытание, теперь самолет на госиспытаниях. Порядка 60 процентов объема работ по нему в этой части уже выполнено. Ульяновск в кооперации с ВАСО и КАПО развернул серийное производство.
«ВПК»: Когда Вы поняли, что во взаимоотношении с Ташкентом надо все-таки поставить точку и 76-ю машину нужно переводить в Россию? Долго ведь пытались наладить сотрудничество.
– Мы даже подписали соглашение о вхождении Ташкентского завода в ОАК. Наша Дума его сертифицировала, а их – нет. Мы предлагали модернизировать завод. Но Ташкент заявил, что завод будет производить автомобили. Тогда и было принято решение о реализации проекта запуска 476-го в Ульяновске с 2006 года.
Ил-76МД-90А – принципиально новая машина. Далее – российско-индийский проект МТА. Сделан технический проект, идет его перевод, в сентябре будет защита. До конца года мы рассчитываем подписать контракт на весь цикл ОКР. В конце декабря прошлого года Сергей Шойгу поставил перед нами задачу: до 15 июля представить предложение по выбору ЛВТС. Выбор был между Ан-140, который производится в Самаре на «Авиакоре», и Ил-112. Принято решение рекомендовать в качестве ЛВТС Ил, используя заделы по Ил-112В.
«ВПК»: Почему?
– В отличие от Ан-140 Ил-112 полностью соответствовал заданному еще в 2003-м техзаданию. К тому же Ан-140 украинской сборки. Есть опасность, что Украина поведет себя непредсказуемо.
Кроме того, имеются проблемы с интеллектуальными правами. «Авиакор» сегодня производит в основном фюзеляжи. Крыло и оперение получает с Украины, из Харькова. Учитывая бедственное положение завода, нужно понимать, что поставки могут быть сорваны. Когда же «Авиакор» заявил об увеличении диаметра фюзеляжа с тем, чтобы выполнить ТТЗ, выбор стал очевиден. Ведь вслед за этим необходимо вводить серьезные конструктивные доработки. То есть мы получаем новый украинский самолет, за который заплатит Россия.
«ВПК»: Что представляет собой проект Ил-106?
– В свое время мы рассматривали перспективный военно-транспортный самолет Ил-106. Мы пытаемся смотреть не в завтрашний день, а в послезавтрашний. Поэтому и рассматриваем возможность где-нибудь в районе 30-х годов выйти на проект принципиально иного с точки зрения конструкции военно-транспортного самолета. Американцы рассматривают несколько конструктивных схем – летающее крыло, несущий фюзеляж. И мы изучаем такие варианты… Поэтому думаю, как таковой Ил-106 больше не появится. А вот перспектива дальнейшего развития военно-транспортного сектора есть.
«ВПК»: Новая схема – еще не все, нужны и новые материалы…
– Я не сторонник «выпекания» полностью композитных машин. Надо сначала провести исследования, понять, как поведет себя сочетание композит-металл, как работает эта конструкция. Какие возможности ремонта в полевых условиях. Самолет садится на неподготовленный аэродром, на грунт, поэтому военные не хотят композитов. Это просто прагматический подход.
«ВПК»: Говорят, наши самолеты не покупают именно потому, что мы технически отстаем.
– Ничего подобного. Мы уступаем в цене денег. «Боинг» предлагает покупателям не просто продукт, но и схему финансирования. А мы что предложим?
«ВПК»: Но у нас же есть «Ильюшин-Финанс» – первая лизинговая компания в отечественной авиационной промышленности.
– И единственная, которая продает российские самолеты. Им за это памятник надо ставить. Эту компанию мы открывали вдвоем с Александром Рубцовым – 50 на 50. Тогда речь шла о необходимости заняться лизингом 96-го. Сейчас у нас остался один процент. Это не наша компания с капитализацией в несколько миллиардов долларов. Так что наш один процент стоит гораздо больше, чем мы вложили.
«ВПК»: Ил-476 – это новый самолет или глубоко модернизированный?
– Судите сами. Мы поменяли на 70 процентов все системы и сохранили лишь аэродинамическую геометрическую форму. Она себя прекрасно зарекомендовала за 40 лет эксплуатации. Но мы снизили вес конструкции, только с крыла сняли две тонны. Когда создавался Ил-76, таких технологий не было. Крыло состояло из трех частей, у нас единая панель – 24 метра. Нет стыков, улучшилась прочность, переделали всю топливную систему, систему электроснабжения, включая освещение, подачу электроэнергии. Заменили двигатель. Увеличили взлетную массу до 210 тонн, сделали «стеклянную кабину».
«ВПК»: С точки зрения коммерческой составляющей он интересен?
– Пока я не вижу интереса, хотя мы ведем переговоры. Уже поступают заявки Рособоронэкспорту, есть довольно серьезные. Для коммерческого заказчика самолет надо сертифицировать.
http://vpk-news.ru/articles/17450
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
no subject
Date: 2013-09-25 05:22 am (UTC)no subject
Date: 2013-09-25 05:29 am (UTC)no subject
Date: 2013-09-25 06:30 am (UTC)no subject
Date: 2013-09-25 06:32 am (UTC)no subject
Date: 2013-09-25 06:35 am (UTC)- Верно!
no subject
Date: 2013-09-25 06:36 am (UTC)no subject
Date: 2013-09-25 06:37 am (UTC)- Какие же вы на 0 умноженные чмыри. ))
no subject
Date: 2013-09-25 06:39 am (UTC)no subject
Date: 2013-09-25 06:45 am (UTC)no subject
Date: 2013-09-25 06:48 am (UTC)no subject
Date: 2013-09-25 06:52 am (UTC)no subject
Date: 2013-09-25 06:54 am (UTC)no subject
Date: 2013-09-25 06:58 am (UTC)no subject
Date: 2013-09-25 07:08 am (UTC)no subject
Date: 2013-09-25 07:14 am (UTC)А то что от модернизации Ан-140 отказались, так это правильно. А то получилась бы такая картина, что Россия дает деньги, а Украина имеет результат.
no subject
Date: 2013-09-25 07:16 am (UTC)no subject
Date: 2013-09-25 07:17 am (UTC)no subject
Date: 2013-09-25 07:22 am (UTC)Ну а по сути сказать есть чего? Думаю что нечего.
no subject
Date: 2013-09-25 07:30 am (UTC)no subject
Date: 2013-09-25 07:34 am (UTC)- Максимум у кацапов это Ан-2, того что он будет летать в Сибири и Севере. То есть за границы нарушенного международного права не вылетать, так как туда ему по просту не летать. И Украине санкциями не перекрыть, так как на него запчастей в Украине не производят.
То есть в остатке , уровень всего этого нановоя всех уровней кацапской науки и руководства недостраны - это только Ан-2. Какая авиационная недострана - такие и самолеты 60-тилетней давности с американскими двигателями и европейской краской...
))
no subject
Date: 2013-09-25 07:34 am (UTC)no subject
Date: 2013-09-25 07:36 am (UTC)Я так понимаю что перемога с ремоторизацией в Ульяновске опять накрылась медным тазом????
no subject
Date: 2013-09-25 07:37 am (UTC)no subject
Date: 2013-09-25 07:39 am (UTC)«Авиакор» заявил об увеличении диаметра фюзеляжа с тем, чтобы выполнить ТТЗ, выбор стал очевиден. Ведь вслед за этим необходимо вводить серьезные конструктивные доработки. То есть мы получаем новый украинский самолет, за который заплатит Россия.
no subject
Date: 2013-09-25 07:44 am (UTC)no subject
Date: 2013-09-25 07:51 am (UTC)А еще один "клятый москаль" Борисюк - является главный конструктором Оплота. От такие дела со свидомой расовой теорией ((
no subject
Date: 2013-09-25 07:58 am (UTC)(сарказм)
no subject
Date: 2013-09-25 11:31 am (UTC)